互联网再造汽车：撬动下一个千亿美元市场

　　台湾电机电子工业同业公会预测，2012年全球汽车电子产值接近1910亿美元，汽车电子设备占整车成本比重将达40%。

　　以“汽车之家”、“易车网”为代表的汽车行业垂直互联网产品，在2000年之后相继推出并受到认可，改变了汽车产业链的销售与服务模式。到了智能手机时代，与汽车相关的移动互联网应用或车载类产品又形成了巨大的创新池。这一次，汽车也许会被完全革命。

　　首先，汽车正在变成一个移动化的智能设备，终极状态正如谷歌的无人驾驶汽车;其次，承载着与汽车性能、驾驶相关的各种数据逐渐在开放，而数据就是创新生产力;再次，“车载”是一个特殊且十分适合移动端产品的应用场景;即使你并不会开车，智能交通类、用车类产品也开始陆续走入你的生活。

　　不过，尽管汽车厂商正在热情地拥抱创新，但现实似乎没那么顺利，车载类智能产品、移动端用车App出现已久，究竟能否如期被内置到汽车中?而针对驾驶员或乘客推出的产品，需要多久才会被我们接受?

　　汽车厂商的智能计划

　　代表公司：福特，现代，Tesla，谷歌无人驾驶汽车

　　苹果、谷歌与微软正在进行车载系统的开发或与厂商合作。此外，很多厂商都在开发自带的“车载智能系统”：福特与微软合作开发名为SYNC的声控技术，车上包含一个娱乐系统，在2013年初还推出了“开发者平台”;现代汽车的智能化系统基于MirrorLink技术标准，可识别不同的手机并判断车主，甚至还能在车门安装NFC芯片来“扫手机”开车门。

　　电动汽车则可以一步到位地完成智能化，总部位于硅谷的电动汽车制造商Tesla推出的汽车会内置一台计算机，可直接连接3G网络，所有功能都会在车上的触摸屏完成;大名鼎鼎的谷歌无人驾驶汽车内置由Google开发的无人驾驶系统，可以结合传感器、雷达、摄影机、GPS等，全面替代司机。

　　通过OBD数据诊断车况

　　案例：Carvoyant，Mojo.io，Automatic，司机邦，i车生活

　　一个重要的名词是OBD：On-BoardDiagnostics，车载自动诊断。多数汽车都会拥有OBD，它相当于一个接口，可以输出有关车辆使用数据，如汽车的燃料供给系统、润滑系统、冷却系统等各系统的数据。通过外设将这些数据提取出来。

　　美国公司Carvoyant会收集汽车的数据，在汽车出现故障的时候将提醒发到车主的App上;在众筹平台上出现的Mojo.io需要利用外设接到 OBD接口来管理、监测车况，也自带加速度传感器来探测数据。国内的同类产品如“司机邦”、“i车生活”也会提取OBD数据，形成车载设备与远程诊断分析管理平台，通过wifi或蓝牙将数据传到手机上，并且有定期的保养和年检自动提醒。

　　位置类服务，用于定位或路况

　　案例：OnStar，Waze，Glympse，Splitsecnd，道客快分享

　　Telematics(车载通讯)领域最知名的公司是安全信息系统提供商OnStar，利用类似于后视镜的内置硬件来为车辆定位，执行自动撞车报警、道路援助等服务;中国公司“道客语镜”的硬件产品与OnStar相似，目的是收集车辆行驶数据并绘制路况图。

　　位置分享应用Glympse可以将位置信息分享到其他人的手机上，已经登录福特、宝马等平台;Splitsecnd内置GPS和加速度传感器，除了分享位置外，还会在车辆发生碰撞时立即向救援机构报告出事地点。与增强现实(AR)等技术结合，这类应用还可以解决“找车”的问题。

　　适用于驾驶状态的车载类App

　　案例：AugmentedDriving，Siri，蜻蜓fm

　　专门适用于驾驶状态的产品也许会形成一条重要分支。福特的SYNC最主要的目的就是通过声控来避免驾驶员分心;iPad平台上的“驾驶助手”AugmentedDriving可以让司机在屏幕上实时看到前方路况上的汽车、左右车道、周围车的型号和行驶速度以及限速区域提醒等。还有语音类产品、车载收音机等。

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　　“用车”市场的移动互联网产品

　　案例：RelayRides，Silvercar，滴滴打车，快的打车

　　打车、拼车、代驾等服务，最理想的使用状态是“实时实地”，适合由移动端App来完成，而且有望进驻到车内智能系统中。私家车短租公司 RelayRides与OnStar合作，在雪佛兰、凯迪拉克等车中连接接口，车主可以通过RelayRides移动端来发布租车信息，OnStar设备会自动完成远程解锁、监控、定位等;提供机场租车服务的Silvercar会在指定区域备好车，打开App扫描车前窗上的QR码便可打开车门。

　　自白：

　　道客快分享创始人赵龙飞

　　想成为汽车的“前装”，要经历无休止的等待

　　道客快分享(下简称“道客”)模式的切入点是智能交通。我认为这是一个众包的市场，如何才能避免堵车?让每个人都充分披露自己的信息，并获得对方的信息。我们希望除了出租车和商用车的路况数据之外，让私家车主来主动报路况数据。所以我们做了硬件产品，像一个“山寨”的OnStar倒车镜。但 OnStar需要卸掉原来的倒车镜，道客只需要盖在上面，有几个按钮分别能一键接通116114、12580、保险公司客服等，还可以查询地图。这套产品会收集车辆的位置信息、行驶中的速度、摇摆和颠簸情况、刹车和油门记录等数据，传到我的服务器上。

　　OnStar的产品是8000元，而我们免费。由于是指向车辆安全的，可以得到保险公司的赞助，比如给“人保”做定制，第一单就是12万台;产品由保险公司、车友会等单位来免费发放;我们对得到的路况数据进行处理，可以输出给各地交通台、一些商用公司等等。

　　做生意要搞定两个事情：杀掉成本，拿到利润。我有保险公司买单，就能让产品免费，而最后的增值会在数据那里。

　　最早我们希望像OnStar那样成为车的“前装”供应商，如果你的产品要通过OBD接口或连到汽车上就必须通过“14969认证”，不断送检、做公关，过程极其漫长，简直是无休止的等待。后来决定让道客作为“后装”，不通过接口，不需要改装。OnStar的优点是，只要攻下一家车厂，利润就是稳定的;我们则需要忍受很多次都不赚钱的痛苦，但容易被接受，如奇瑞、长安都准备合作了。我曾经做过一个演讲，讲“定位”，我说“定位”就是不断的让位，慢慢找到适合自己的方法。

　　智能车肯定是未来趋势，巴非特之所以投资比亚迪，因为电动车完全是一台随时随地联网的智能车;谷歌的无人驾驶车也会成为一个全智能平台。它们代表的是汽车行业的终点，是人工智能，我认为创业者也应当把目光放在行业的终点。

　　自白：

　　蜻蜓fmCEO杨廷皓

　　汽车厂商也在抉择：做大脑还是做执行者?

　　蜻蜓fm将“开车时”看作重要的应用场景，这个领域是离商业最近的，对我们来说也是蛮合理的发展方向。我们在与汽车厂商、车载硬件厂商谈合作的过程中发现，汽车厂商普遍有两种做法：由自己或者第三方的硬件厂商来开发一套硬件，放在车上给驾驶员服务，这导致我们看到的一些系统竟然还是 Android1.x版，非常旧;或者是开放接口，把数据通过平台给智能手机，让智能手机来承载服务，因此可以支持不同的手机和操作平台。

　　汽车本身是一个封闭的硬件，上面有一个相对封闭的、高端而且愿意付费的人群。为什么手机市场发展这样快?就是因为有苹果、Android这样的生态系统，在上面更新迭代速度很快。由于汽车本身的封闭性以及硬件的关系，迭代很慢，不可能达到像iPhone这样的速度，也不可能吸引到优质的应用开发商。它的开放平台是有缺陷的。

　　但反过来，智能手机的生态链已经非常完整，只是缺乏跟汽车的联系。通过蓝牙或者USB把汽车相关的数据让智能手机读取的话，汽车只是一个数据的接口，它可以执行，也有CPU，但服务由智能手机来提供。我觉得这样的平台才有前景。

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　　点评：

　　多听共创、福得资本合伙人邢开

　　车载应用是第三方开发者的金矿

　　在整个车载系统里，尤其是第三方开发者要找到自己的位置和机会。我认为，一些导航、娱乐和交互的基本功能属于汽车厂商，在这之上延伸出来的，或者更个性化、多样化的应用要交给第三方开发者。

　　车载系统和手机里的应用体现形式不一样。不能把智能手机上的功能生搬到汽车上。我们现在就在做一个车载界面的解决方案，是车上的底层Android 系统，也就是将Android系统专门针对车载环境进行调整，比如适合于汽车的按键设计、系统与车的电控单元对接等等。这套底层系统与汽车自身的属性相结合，便于在车上融合更多的内容，扩展更多应用。

　　现在为止，汽车App主要集中在导航、实时路况、娱乐服务、车辆故障诊断等方面。但除了这些并未脱离传统应用的部分，移动终端与现有车载系统的结合方面还有许多可以探索的空间，满足用户需求的车载产品可能会流行，比如，开车时的通话怎样解决，车内信息与手机之间的互通问题;车载游戏等。车载不仅仅是跟车有关，跟行车线路、坐车的人等都有关系。

　　车载系统正向着移动化、网络化的方向发展，和之前说的“车联网”有相似的地方，我认为这两年这个概念的界限越来越模糊。简单地说，车联网就是说把车、物流公司等等都进行联网，专门独立一个系统。现在似乎用不着这样了，有微信就可以解决了。车联网的范围变大了。以后汽车厂商、商业车队等物流公司、做智能交通的公共服务单位都可能成为主要力量，只是各自的模式不一样罢了。在这个基础之上，像代驾、叫车等新的服务也会更好做。

　　点评：

　　订车网创始人李天怡

　　可能一夜爆发，前提是每个环节都成熟

　　订车网是一家租车比价和预订平台，目标是成为订车行业的携程。我很关注汽车相关的应用。GPS和位置类服务，我觉得难，在国外位置信息属于个人隐私，凭什么让其他人知道你在哪?GPS在国外尚且不能成为标配;通过OBD检测车况，比如提醒你什么时候换机油了，听起来不错。但它不是刚性需求，可有可无。很多4S店也会发来定期提醒。现在所谓的OBD接口，只有在一些特定的产业里面才是刚性需求，例如租车公司来实施对车辆的调度、车况统计等。

　　其实车里面的智能系统，苹果已经做了至少三年，和一线厂商比如宝马、奔驰、通用合作。它不需要厂商自己开发系统。例如在没油的时候，车会直接带你去最近的一个加油站，你和汽车说话，手机进行处理，其实手机也只不过是一个终端，所有的东西都在互联网上，而汽车是实现的载体。总有一天智能手机也只是入口，所有的信息都在云端处理。

　　但这种系统现在还不流行，因为它也不刚性，只是很好玩。苹果是和厂商直接开发，买车时候加钱再得到这个服务。你必须够大，大到像微软、苹果、谷歌这样才能和汽车厂商谈合作，小的创业公司没戏。而且关键是，实施得够不够牛?用起来够不够简单?开车时的语音操控是最直接的需求，但现在Siri还不好用，数据量还不够大，计算不够精确。

　　我非常佩服谷歌做无人驾驶汽车，你啥都不用干，告诉它去哪儿就行，这就是智能汽车。我认为很多事情的变化是一夜之间的，要各个环节都刚好成熟到一定程度。2007年苹果就推出第一版iPhone，之后乔布斯一直在等待触控电容式屏幕、够小够快的CPU、支持随时联网的3G这些环节。因素刚好一到，有一家牛的公司把这个门打开了，一下子就爆发了。

　　点评：

　　君联投资董事总经理刘二海

　　汽车互联网需要找到平衡

　　在汽车领域，我本人做了很多投资，包括：易车、神州租车、优信拍、车王、车语等。大部分人的生活中，房产、汽车的花费是最重要的两块儿。房产算投资，汽车算消费。汽车互联网当然会引人注目。

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　　“前装”与“后装”会左右商业模式。前装指设备或系统在汽车出厂前安装进整车，后装指的是出厂后，车主购买设备、服务，自己或服务机构帮助安装。如果系统要前装，则需要与原厂商建立良好的沟通，通过原厂商的测试获得许可，整个生意是B2B模式，厂商往往比较强势。后装则需要建立销售渠道，根据设备安装的难易程度来决定是否需要服务商参与，可能是B2B，也可能是B2C。即使是B2B，渠道相对原厂商来讲，一般也不会很强势。这种业务自己的品牌很重要。

　　先说B2B业务。车载智能系统都基本需要前装;OBD相关业务往往需要厂商配合，这类数据不是完全公开的;Telematics行业很有历史，各大汽车厂商也很热衷。过去这些系统并非是基于移动互联网的，现在都会朝这个方向发展。

　　再说针对个人的业务。轻模式的打车、租车、代驾在国内迅速兴起，但现在的加价模式，可能会被监管部门以变相涨价的理由叫停。没有这个价格因素，由于打车本来就难，司机可能安装的兴趣会减弱。但整体看，这些面对个人的服务或产品是极具活力的市场，说不定什么时候又有一家大公司诞生了。

　　还有一个问题需要解答：汽车互联网是通用的，还是专用的?是不是有个接口就可以了?Pad和手机已经极为普及了，我们还用再花钱卖专用设备吗?有些应用需要专门设计，比如汽车发动、汽车门锁、汽车防盗和车载娱乐系统等。看起来两者需要结合，汽车应该设计出接口，便于开发新应用，也便于象Pad和手机这类设备能很好地接入到汽车网络中。